Metodologia do motor de análise
Como a Avyron analisa cada reclamação: fontes jurídicas, algoritmos de cálculo, cobertura geográfica e limitações do sistema.
Última revisão: maio 2026 · Versão do motor: 1.3
1. Quadro legal de referência
Regulamento CE 261/2004
Norma primária sobre a qual o motor opera. Estabelece os direitos de compensação, assistência e reembolso para os passageiros aéreos na União Europeia. Publicado no Jornal Oficial da UE em 17 de fevereiro de 2004, em vigor desde 17 de fevereiro de 2005.
O motor aplica os seguintes artigos:
- Art. 2 — Definições (voo cancelado, recusa de embarque, grande atraso)
- Art. 3 — Âmbito de aplicação territorial e pessoal
- Art. 4 — Recusa de embarque (overbooking)
- Art. 5 — Cancelamento do voo e informação antecipada
- Art. 5.3 — Circunstâncias extraordinárias (causa de isenção)
- Art. 6 — Atrasos
- Art. 7 — Montantes de compensação por distância
- Art. 8 — Direito ao reembolso ou transporte alternativo
- Art. 9 — Direito a assistência (alimentação, hotel, comunicações)
UK261 — Equivalente britânico
Após o Brexit, o Reino Unido incorporou o EC 261/2004 como UK Statutory Instrument 2018/1311. O motor aplica UK261 para voos de/para aeroportos do Reino Unido com companhias britânicas ou da UE, atribuindo a CAA como regulador competente.
Jurisprudência do TJUE incorporada
O motor incorpora a interpretação dos seguintes acórdãos do Tribunal de Justiça da UE:
- TJUE C-402/07 e C-432/07 (Sturgeon, 2009) — Equipara o grande atraso ao cancelamento: o limiar de 3 horas no destino final ativa o direito à compensação.
- TJUE C-549/07 (Wallentin-Hermann, 2008) — As avarias técnicas da aeronave não constituem circunstâncias extraordinárias, salvo se forem imprevisíveis e inerentes ao fabricante.
- TJUE C-257/14 (van der Lans, 2015) — Confirma Wallentin-Hermann: a manutenção ordinária não isenta a companhia.
- TJUE C-74/19 (TAP Air Portugal, 2020) — Uma greve dos próprios trabalhadores da companhia não é uma circunstância extraordinária. O motor distingue entre greve interna (não isenta) e greve do controlo de tráfego aéreo (pode isentar).
- TJUE C-11/11 (Folkerts, 2013) — O atraso num voo com ligação sob bilhete único calcula-se no destino final.
2. Fontes de dados
AeroDataBox (via RapidAPI)
Utilização: Dados de voo em tempo real: estado, hora real de chegada, atraso registado. Permite confrontar os dados declarados pelo passageiro com os dados operacionais da companhia.
Limitação: A disponibilidade de dados históricos depende da cobertura da AeroDataBox para essa rota e data.
Base de dados interna de coordenadas de aeroportos (IATA)
Utilização: Cálculo da distância ortodrómica entre aeroportos com a fórmula de Haversine. Esta distância determina a faixa de compensação (< 1.500 km / 1.500–3.500 km / > 3.500 km) nos termos do Art. 7 EC 261.
Limitação: Para rotas não diretas, usa-se a distância entre o aeroporto de origem e o destino final.
Registo de reguladores por aeroporto (elaboração própria)
Utilização: Tabela de atribuição da autoridade nacional de aviação civil competente por código IATA do aeroporto de origem.
Limitação: Os aeroportos com múltiplos terminais estão catalogados sob o regulador correspondente ao voo internacional.
URLs oficiais de reguladores e ADR
Utilização: Tabela verificada de links diretos para os portais de reclamação de 27 autoridades nacionais e organismos ADR. Inclui portais judiciais de primeira instância para 8 jurisdições.
Limitação: Os URLs são verificados manualmente a cada revisão do motor. Os portais externos podem mudar sem aviso prévio.
3. Arquitetura do motor
O motor combina lógica determinística (regras codificadas do EC 261) com um modelo de linguagem (LLM) para a geração da análise narrativa. As duas camadas são separadas; o LLM não pode alterar os cálculos determinísticos.
Camada determinística (não delegada ao LLM)
- Cálculo de distância em km com fórmula de Haversine sobre coordenadas IATA
- Determinação do montante de compensação por faixa de distância (Art. 7)
- Avaliação da elegibilidade: âmbito territorial, tipo de incidente, limiar de atraso
- Atribuição do regulador competente por aeroporto de origem
- Cálculo do prazo de prescrição por jurisdição
- Avaliação da elegibilidade para reembolso do bilhete (Art. 8)
- Seleção de URLs verificados de companhia, regulador, ADR e via judicial
- Cálculo da probabilidade de sucesso via modelo de scoring interno (ver §4)
Camada LLM — Claude (Anthropic, modelo Sonnet)
- Avaliação do motivo de rejeição fornecido pela companhia (abusivo / legítimo / nenhum)
- Redação do narrativo do caso: contextualização jurídica em linguagem simples
- Geração dos passos de ação específicos para o caso
- Avaliação de circunstâncias extraordinárias a partir da descrição do passageiro
- Análise de casos complexos: escala com bilhetes separados e companhias diferentes (interline)
4. Modelo de probabilidade de sucesso
A probabilidade de sucesso é um indicador estimado, não uma garantia. É calculada por um sistema de scoring que pondera os seguintes fatores:
5. Cobertura — que casos o motor analisa
Voos a partir de qualquer aeroporto da UE-27, EEE (Islândia, Noruega, Liechtenstein) ou Suíça, com qualquer companhia
Voos para a UE/EEE/Suíça a partir de um país terceiro, operados por uma companhia com licença de um estado membro da UE
Voos de/para o Reino Unido ao abrigo do UK261 (British Airways, Virgin Atlantic, easyJet, Ryanair e companhias da UE)
Atrasos com chegada ao destino final com ≥ 3 horas de demora
Cancelamentos notificados com menos de 14 dias de antecedência
Recusas de embarque involuntárias (overbooking)
Voos com escala sob bilhete único (mesmo localizador de reserva)
Voos com escala sob bilhetes separados (análise diferenciada por segmento)
Ligações perdidas por atraso do primeiro segmento
Voos operados em código partilhado (analisa o operador real, não o comercializador)
Casos com rejeição prévia da companhia (avaliação da abusividade da rejeição)
Casos com vouchers ou compensações alternativas já aceites (avaliação da renúncia)
Passageiros que usaram OTAs (Booking, eDreams, Kiwi, etc.): rotas de reclamação diferenciadas
Passageiros com seguro de viagem: instruções adicionais de dupla via
Descida de classe (downgrade): cálculo do reembolso parcial proporcional
Casos fora do âmbito de cobertura
Voos domésticos num estado não membro da UE (ex. EUA, México, Argentina)
Voos internacionais entre dois países fora da UE com companhia não europeia
Bilhetes adquiridos com milhas, pontos ou resgates de programas de fidelidade
Passes de funcionários de companhias aéreas ou cartões industriais sem lugar confirmado
Atrasos inferiores a 3 horas no destino final
Cancelamentos notificados com mais de 14 dias de antecedência (sem direito a compensação Art. 7; possível reembolso Art. 8)
Bagagem danificada, perdida ou atrasada (regida pela Convenção de Montreal)
Reclamações sobre preço do bilhete, alterações de tarifa ou penalizações comerciais
Voos de carga ou charter sem contrato individual de transporte
6. Reguladores cobertos
O motor atribui automaticamente o regulador competente com base no aeroporto de origem. Estão integrados os 27 estados membros da UE mais o Reino Unido, Noruega, Islândia e Suíça.
7. Política de atualização
Jurisprudência do TJUE
O motor é atualizado sempre que o TJUE publica um acórdão relevante em matéria de EC 261/2004. O ciclo de atualização é mensal.
URLs de reguladores e companhias
Os URLs verificados de organismos reguladores, portais ADR e formulários de companhias são revistos manualmente de forma trimestral.
Modelo de IA
O motor usa o modelo Claude Sonnet da Anthropic. As atualizações de modelo são avaliadas antes da adoção com um conjunto de casos de teste de referência.
Reforma EC 261/2004 — Estado no trílogo
A Comissão Europeia propôs em 2013 uma revisão do regulamento (COM/2013/0130). O processo de trílogo entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão está ativo em 2025–2026.
8. Limitações do sistema
A análise é informativa, não é aconselhamento jurídico
A Avyron não é um escritório de advogados. A análise avalia a aplicabilidade do EC 261/2004 e fornece orientação. Não substitui a consulta a um advogado.
Dependência dos dados declarados pelo passageiro
A análise é tão precisa quanto os dados fornecidos. Dados incorretos podem levar a resultados imprecisos.
As circunstâncias extraordinárias requerem documentação
Sem documentação oficial (NOTAM, comunicado da companhia, relatório do aeroporto) a avaliação é orientativa.
Os prazos de prescrição são orientativos
Os prazos calculam-se a partir da data do voo. As leis nacionais podem ter nuances sobre o dies a quo não aplicadas em todos os casos.
As probabilidades não são estatísticas de resultados reais
A percentagem de probabilidade calcula-se por um modelo de scoring interno, não a partir de estatísticas de casos resolvidos junto dos reguladores.
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