Metodología del motor de análisis
Cómo analiza Avyron cada reclamación: fuentes jurídicas, algoritmos de cálculo, cobertura geográfica y limitaciones del sistema.
Última revisión: mayo 2026 · Versión del motor: 1.3
1. Marco legal de referencia
Reglamento EC 261/2004
Norma primaria sobre la que opera el motor. Establece los derechos de compensación, asistencia y reembolso para pasajeros aéreos en la Unión Europea. Publicado en el Diario Oficial de la UE el 17 de febrero de 2004, en vigor desde el 17 de febrero de 2005.
El motor aplica los artículos:
- Art. 2 — Definiciones (vuelo cancelado, denegación de embarque, gran retraso)
- Art. 3 — Ámbito de aplicación territorial y personal
- Art. 4 — Denegación de embarque (overbooking)
- Art. 5 — Cancelación de vuelos e información con antelación
- Art. 5.3 — Circunstancias extraordinarias (causa de exoneración)
- Art. 6 — Retrasos
- Art. 7 — Importes de compensación por distancia
- Art. 8 — Derecho a reembolso o transporte alternativo
- Art. 9 — Derecho a atención (comida, hotel, comunicaciones)
UK261 — Reglamento equivalente del Reino Unido
Tras el Brexit, el Reino Unido incorporó EC 261/2004 a su derecho interno como UK Statutory Instrument 2018/1311. El motor aplica UK261 para vuelos desde o hacia aeropuertos del Reino Unido con aerolíneas británicas o de la UE, asignando la Civil Aviation Authority (CAA) como regulador competente.
Jurisprudencia del TJUE incorporada
El motor incorpora la interpretación de los siguientes fallos del Tribunal de Justicia de la Unión Europea:
- TJUE C-402/07 y C-432/07 (Sturgeon, 2009) — Equipara el gran retraso con la cancelación: el umbral de 3 horas en destino final activa el derecho a compensación. El motor calcula el retraso en destino final, no en la salida.
- TJUE C-549/07 (Wallentin-Hermann, 2008) — Los fallos técnicos de la aeronave no constituyen circunstancia extraordinaria salvo que sean imprevisibles e inherentes al fabricante. El motor clasifica los fallos técnicos de la aerolínea como no exonerantes.
- TJUE C-257/14 (van der Lans, 2015) — Confirma Wallentin-Hermann: el mantenimiento ordinario no exonera a la aerolínea.
- TJUE C-74/19 (TAP Air Portugal, 2020) — Una huelga de empleados propios de la aerolínea no es circunstancia extraordinaria. El motor diferencia entre huelga interna (no exonera) y huelga de control de tráfico aéreo (puede exonerar).
- TJUE C-11/11 (Folkerts, 2013) — El retraso en vuelo con conexión bajo billete único se calcula en el destino final. El motor aplica esta regla en todos los casos de conexión con localizador único.
2. Fuentes de datos
AeroDataBox (vía RapidAPI)
Uso: Datos de vuelo en tiempo real: estado, hora real de llegada, retraso registrado. Permite contrastar los datos declarados por el pasajero con los datos operacionales de la aerolínea.
Limitación: La disponibilidad de datos históricos depende de la cobertura de AeroDataBox para esa ruta y fecha.
Base de datos interna de coordenadas de aeropuertos (IATA)
Uso: Cálculo de la distancia ortodrómica entre aeropuertos usando la fórmula Haversine. Esta distancia determina la franja de compensación (< 1.500 km / 1.500–3.500 km / > 3.500 km) según Art. 7 EC 261.
Limitación: Para rutas no directas (escala técnica sin transbordo de pasajeros), se usa la distancia entre aeropuerto de origen y destino final.
Registro de reguladores por aeropuerto (elaboración propia)
Uso: Tabla de asignación de autoridad nacional de aviación competente por código IATA de aeropuerto de origen. El motor determina el regulador aplicable en función de dónde sale el vuelo y si el destino está en la UE/EEA.
Limitación: Los aeropuertos con múltiples terminales internacionales/domésticas están catalogados bajo el regulador correspondiente al vuelo internacional.
URLs oficiales de organismos reguladores y ADR
Uso: Tabla verificada de enlaces directos a los portales de reclamación de 27 autoridades nacionales de aviación y organismos de resolución alternativa de litigios (ADR). Incluye portales judiciales de primera instancia para 8 jurisdicciones.
Limitación: Los URLs se verifican manualmente en cada revisión del motor. Los portales externos pueden cambiar sin previo aviso.
3. Arquitectura del motor
El motor combina lógica determinista (reglas codificadas de EC 261) con un modelo de lenguaje (LLM) para la generación del análisis narrativo. Ambas capas están separadas; el LLM no puede alterar los cálculos deterministas.
Capa determinista (no delegada al LLM)
- Cálculo de distancia en km mediante fórmula Haversine sobre coordenadas IATA
- Determinación del importe de compensación según franja de distancia (Art. 7)
- Evaluación de elegibilidad: ámbito territorial, tipo de incidente, umbral de retraso
- Asignación de regulador competente por aeropuerto de origen
- Cálculo del plazo de prescripción por jurisdicción
- Evaluación de elegibilidad para reembolso del billete (Art. 8)
- Selección de URLs verificadas de aerolínea, regulador, ADR y vía judicial
- Cálculo de probabilidad de éxito mediante modelo de scoring interno (ver §4)
Capa LLM — Claude (Anthropic, modelo Sonnet)
- Evaluación de la razón de rechazo proporcionada por la aerolínea (abusiva / legítima / ninguna)
- Redacción del narrativo del caso: contextualización jurídica en lenguaje simple
- Generación de los pasos de acción específicos para el caso concreto
- Evaluación de circunstancias extraordinarias a partir de la descripción del pasajero
- Análisis de casos complejos: escala con billetes separados y aerolíneas distintas (interline)
4. Modelo de probabilidad de éxito
La probabilidad de éxito es un indicador estimado, no una garantía. Se calcula mediante un sistema de scoring que pondera los siguientes factores:
5. Cobertura — qué casos analiza el motor
Vuelos que salen de cualquier aeropuerto de la UE-27, EEA (Islandia, Noruega, Liechtenstein) o Suiza, con cualquier aerolínea
Vuelos que llegan a la UE/EEA/Suiza desde un tercer país, operados por una aerolínea con licencia de un estado miembro de la UE
Vuelos que salen o llegan al Reino Unido bajo UK261 (British Airways, Virgin Atlantic, easyJet, Ryanair, y aerolíneas de la UE con operaciones UK)
Retrasos con llegada al destino final con ≥ 3 horas de demora
Cancelaciones notificadas con menos de 14 días de antelación
Denegaciones de embarque involuntarias (overbooking)
Vuelos con escala bajo billete único (mismo localizador de reserva)
Vuelos con escala bajo billetes separados (análisis diferenciado por tramo)
Conexiones perdidas por retraso del primer tramo
Vuelos operados bajo código compartido (analiza al operador real, no al comercializador)
Casos con rechazo previo de la aerolínea (evaluación de abusividad del rechazo)
Casos con vouchers o compensaciones alternativas ya aceptadas (evaluación de renuncia)
Pasajeros que usaron OTAs (Booking, eDreams, Kiwi, etc.): rutas de reclamación diferenciadas
Pasajeros con seguro de viaje: instrucciones adicionales de doble vía
Descenso de clase (downgrade): cálculo del reembolso parcial proporcional
Casos fuera del ámbito de cobertura
Vuelos domésticos en un estado no miembro de la UE (ej. vuelo doméstico en EEUU, México, Argentina)
Vuelos internacionales entre dos países fuera de la UE con aerolínea no europea (ej. Delta JFK→Tokio)
Billetes adquiridos con millas, puntos o redenciones de programas de fidelización (sin precio monetario abonado)
Passes de empleados de aerolínea o tarjetas industriales con plaza sin confirmar
Retrasos de menos de 3 horas en destino final
Cancelaciones notificadas con más de 14 días de antelación (sin derecho a compensación Art. 7; puede haber reembolso Art. 8)
Equipaje dañado, perdido o retrasado (regido por el Convenio de Montreal, no por EC 261)
Reclamaciones por precio del billete, cambios de tarifa o penalizaciones comerciales
Vuelos de carga o chárter sin contrato individual de transporte
6. Reguladores cubiertos
El motor asigna automáticamente el regulador competente en función del aeropuerto de origen. Están integrados los 27 estados miembros de la UE más Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza.
7. Política de actualización
Jurisprudencia del TJUE
El motor se actualiza cada vez que el TJUE publica una sentencia relevante en materia de EC 261/2004. El ciclo de actualización es mensual para revisión de nuevas sentencias, con incorporación inmediata en casos de fallos que modifiquen interpretaciones clave.
URLs de reguladores y aerolíneas
Las URLs verificadas de organismos reguladores, portales ADR y formularios de aerolíneas se revisan manualmente de forma trimestral. Las aerolíneas que cambian su estructura web sin previo aviso pueden generar URLs temporalmente desactualizadas entre ciclos de revisión.
Modelo de IA
El motor usa el modelo Claude Sonnet de Anthropic para la capa de análisis narrativo. Las actualizaciones de modelo se evalúan antes de su adopción mediante un conjunto de casos de prueba de referencia para garantizar consistencia en los análisis.
Reforma EC 261/2004 — Estado en trílogo
La Comisión Europea propuso en 2013 una revisión del reglamento (COM/2013/0130). El proceso de trílogo entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión se encuentra activo en 2025-2026. Las propuestas en discusión incluyen elevar el umbral de retraso de 3 a 4-5 horas y ajustar los importes de compensación.
8. Limitaciones del sistema
El análisis es informativo, no asesoramiento legal
Avyron no es un despacho de abogados y no presta servicios jurídicos. El análisis evalúa la aplicabilidad de EC 261/2004 sobre los datos declarados por el pasajero y proporciona orientación sobre los pasos a seguir. No sustituye la consulta con un abogado ni garantiza el resultado de ninguna reclamación.
Dependencia de los datos declarados por el pasajero
El análisis es tan preciso como los datos proporcionados. Si el pasajero declara un retraso incorrecto, una fecha equivocada o una aerolínea errónea, el resultado puede ser inexacto.
Las circunstancias extraordinarias requieren documentación
El motor evalúa la razonabilidad de la causa extraordinaria alegada por la aerolínea a partir de la descripción del pasajero. Sin documentación oficial (NOTAM, comunicado de la aerolínea, informe del aeropuerto), esta evaluación es orientativa.
Los plazos de prescripción son orientativos
Los plazos se calculan a partir de la fecha del vuelo declarada. Las legislaciones nacionales pueden tener matices sobre el dies a quo (inicio del cómputo) que el motor no aplica en todos los casos.
Las probabilidades no son estadísticas de resultados reales
El porcentaje de probabilidad de éxito se calcula mediante un modelo de scoring interno, no a partir de estadísticas de casos resueltos ante los reguladores. Las tasas reales de éxito varían significativamente por regulador, aerolínea y año.
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