Méthodologie du moteur d'analyse
Comment Avyron analyse chaque réclamation : sources juridiques, algorithmes de calcul, couverture géographique et limitations du système.
Dernière révision : mai 2026 · Version du moteur : 1.3
1. Cadre juridique de référence
Règlement CE 261/2004
La norme primaire sur laquelle fonctionne le moteur. Elle établit les droits à indemnisation, assistance et remboursement pour les passagers aériens dans l'Union européenne. Publiée au Journal officiel de l'UE le 17 février 2004, en vigueur depuis le 17 février 2005.
Le moteur applique les articles suivants :
- Art. 2 — Définitions (vol annulé, refus d'embarquement, grand retard)
- Art. 3 — Champ d'application territorial et personnel
- Art. 4 — Refus d'embarquement (surbooking)
- Art. 5 — Annulation de vols et information préalable
- Art. 5.3 — Circonstances extraordinaires (cause d'exonération)
- Art. 6 — Retards
- Art. 7 — Montants d'indemnisation par distance
- Art. 8 — Droit au remboursement ou transport alternatif
- Art. 9 — Droit à l'assistance (repas, hôtel, communications)
UK261 — Règlement équivalent du Royaume-Uni
Après le Brexit, le Royaume-Uni a intégré le CE 261/2004 dans son droit interne sous UK Statutory Instrument 2018/1311. Le moteur applique UK261 pour les vols depuis ou vers des aéroports britanniques avec des compagnies britanniques ou de l'UE, assignant la CAA comme régulateur compétent.
Jurisprudence CJUE intégrée
Le moteur intègre l'interprétation des arrêts suivants de la Cour de justice de l'Union européenne :
- CJUE C-402/07 et C-432/07 (Sturgeon, 2009) — Assimile le grand retard à l'annulation : le seuil de 3 heures à la destination finale active le droit à indemnisation.
- CJUE C-549/07 (Wallentin-Hermann, 2008) — Les pannes techniques de l'aéronef ne constituent pas des circonstances extraordinaires sauf si elles sont imprévisibles et inhérentes au fabricant.
- CJUE C-257/14 (van der Lans, 2015) — Confirme Wallentin-Hermann : la maintenance ordinaire n'exonère pas la compagnie.
- CJUE C-74/19 (TAP Air Portugal, 2020) — Une grève des propres employés de la compagnie n'est pas une circonstance extraordinaire.
- CJUE C-11/11 (Folkerts, 2013) — Le retard sur un vol avec correspondance sous billet unique se calcule à la destination finale.
2. Sources de données
AeroDataBox (via RapidAPI)
Utilisation : Données de vol en temps réel : statut, heure d'arrivée réelle, retard enregistré.
Limitation : La disponibilité des données historiques dépend de la couverture AeroDataBox pour cette route et date.
Base de données interne de coordonnées d'aéroports (IATA)
Utilisation : Calcul de la distance orthodromique entre aéroports via la formule de Haversine. Cette distance détermine la tranche d'indemnisation selon l'Art. 7 CE 261.
Limitation : Pour les routes non directes, la distance entre l'aéroport d'origine et la destination finale est utilisée.
Registre des régulateurs par aéroport (compilation interne)
Utilisation : Table d'affectation de l'autorité nationale de l'aviation compétente par code IATA de l'aéroport d'origine.
Limitation : Les aéroports à terminaux multiples sont catalogués sous le régulateur correspondant au vol international.
URLs officielles des organismes régulateurs et ADR
Utilisation : Table vérifiée de liens directs vers les portails de réclamation de 27 autorités nationales de l'aviation et organismes de résolution alternative des litiges.
Limitation : Les URLs sont vérifiées manuellement à chaque cycle de révision du moteur.
3. Architecture du moteur
Le moteur combine une logique déterministe (règles codées CE 261) avec un modèle de langage (LLM) pour la génération de l'analyse narrative. Les deux couches sont séparées ; le LLM ne peut pas modifier les calculs déterministes.
Couche déterministe (non déléguée au LLM)
- Calcul de distance en km via la formule de Haversine sur coordonnées IATA
- Détermination du montant d'indemnisation selon la tranche de distance (Art. 7)
- Évaluation d'éligibilité : champ territorial, type d'incident, seuil de retard
- Affectation du régulateur compétent par aéroport d'origine
- Calcul du délai de prescription par juridiction
- Évaluation d'éligibilité au remboursement du billet (Art. 8)
- Sélection des URLs vérifiées pour compagnie, régulateur, ADR et voie judiciaire
- Calcul de probabilité de succès via modèle de scoring interne (voir §4)
Couche LLM — Claude (Anthropic, modèle Sonnet)
- Évaluation du motif de rejet fourni par la compagnie (abusif / légitime / aucun)
- Rédaction du narratif du dossier : contextualisation juridique en langage simple
- Génération des étapes d'action spécifiques au cas concret
- Évaluation des circonstances extraordinaires à partir de la description du passager
- Analyse de cas complexes : escale avec billets séparés et compagnies différentes (interline)
4. Modèle de probabilité de succès
La probabilité de succès est un indicateur estimé, pas une garantie. Elle est calculée via un système de scoring qui pondère les facteurs suivants :
5. Couverture — quels cas le moteur analyse
Vols au départ de tout aéroport de l'UE-27, EEE (Islande, Norvège, Liechtenstein) ou Suisse, avec toute compagnie
Vols arrivant dans l'UE/EEE/Suisse depuis un pays tiers, opérés par une compagnie agréée dans un État membre
Vols au départ ou à destination du Royaume-Uni sous UK261
Retards avec arrivée à la destination finale ≥ 3 heures
Annulations notifiées moins de 14 jours à l'avance
Refus d'embarquement involontaires (surbooking)
Vols avec escale sous billet unique (même référence de réservation)
Vols avec escale sous billets séparés (analyse différenciée par tronçon)
Correspondances manquées en raison du retard du premier tronçon
Vols opérés en code share (analyse l'opérateur réel, pas le commercialisateur)
Dossiers avec rejet antérieur de la compagnie (évaluation du caractère abusif)
Dossiers où des bons ou compensations alternatives ont déjà été acceptés
Passagers ayant utilisé des OTA (Booking, eDreams, Kiwi, etc.)
Passagers avec assurance voyage : instructions supplémentaires double voie
Déclassement : calcul du remboursement partiel proportionnel
Cas hors du champ de couverture
Vols intérieurs dans un État non membre de l'UE
Vols internationaux entre deux pays hors UE avec une compagnie non européenne
Billets acquis avec des miles, points ou programmes de fidélité (sans prix monétaire)
Passes employés de compagnies ou cartes industrielles avec siège non confirmé
Retards de moins de 3 heures à la destination finale
Annulations notifiées plus de 14 jours à l'avance (pas de droit à indemnisation Art. 7)
Bagages endommagés, perdus ou retardés (régi par la Convention de Montréal)
Réclamations pour prix du billet, changements de tarif ou pénalités commerciales
Vols cargo ou charter sans contrat de transport individuel
6. Régulateurs couverts
Le moteur assigne automatiquement le régulateur compétent en fonction de l'aéroport d'origine. Les 27 États membres de l'UE ainsi que le Royaume-Uni, la Norvège, l'Islande et la Suisse sont intégrés.
7. Politique de mise à jour
Jurisprudence CJUE
Le moteur est mis à jour chaque fois que la CJUE publie un arrêt pertinent en matière de CE 261/2004. Le cycle de mise à jour est mensuel.
URLs des régulateurs et compagnies
Les URLs vérifiées des organismes régulateurs, portails ADR et formulaires des compagnies sont révisées manuellement chaque trimestre.
Modèle d'IA
Le moteur utilise le modèle Claude Sonnet d'Anthropic pour la couche d'analyse narrative.
Réforme CE 261/2004 — État du trilogue
La Commission européenne a proposé en 2013 une révision du règlement (COM/2013/0130). Le trilogue est actif en 2025-2026. Les propositions incluent relever le seuil de retard de 3 à 4-5 heures.
8. Limitations du système
L'analyse est informative, pas un conseil juridique
Avyron n'est pas un cabinet d'avocats. L'analyse évalue l'applicabilité du CE 261/2004 et fournit une orientation sur les prochaines étapes.
Dépendance aux données déclarées par le passager
L'analyse est aussi précise que les données fournies.
Les circonstances extraordinaires nécessitent une documentation
Sans documentation officielle, cette évaluation est indicative.
Les délais de prescription sont indicatifs
Les lois nationales peuvent avoir des nuances que le moteur n'applique pas dans tous les cas.
Les probabilités ne sont pas des statistiques de résultats réels
Le pourcentage est calculé via un modèle de scoring interne, pas à partir de statistiques de cas résolus.
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